Gestörte Lieferketten: wenig Besserung in Sicht

Wo globale Transportketten sonst wie Uhrwerke funktionieren, herrscht in der Corona-Pandemie grosses Durcheinander – zum Verdruss von Wirtschaft und Verbrauchern, die Materialmangel und Lieferprobleme auf eine Geduldsprobe stellen. Volkswirte und Logistik-Experten rechnen damit, dass die Probleme auch 2022 noch anhalten werden.

So spektakulär die Bilder von der tagelangen Havarie des Megamax-Frachters «Ever Given» im März 2021 im Suezkanal waren: Das Problem ist viel hartnäckiger, als dass es sich nur mit diesem Schiffsunglück erklären liesse. «Es ist leider offen, wann sich die Situation bei den Lieferketten nachhaltig verbessern wird. Ich bin aber sicher, dass wenn wir die Pandemie besiegt haben, wann immer das sein wird, dann wird das auch alles wieder besser fliessen», sagt die neue Präsidentin des Verbandes Deutscher Reeder, Gaby Bornheim, der Deutschen Presse-Agentur. «Die angespannten Lieferketten sind ganz klar Folge der Corona-Pandemie. Hier haben wir pandemiebedingt eine einmalige Situation, in der ganz viel zusammenkommt», so Bornheim.

«Wir können unsere Seeleute immer noch nicht einfach so an Bord bringen, wie wir das gewohnt waren und sie auch nicht ungehindert von Bord holen», berichtet die Chefin der Hamburger Peter Döhle Schiffahrts-KG, eine der grössten deutschen Reedereien. «Da sind erhebliche Restriktionen, die sich in den einzelnen Häfen im Wochen-, manchmal auch im Tagesrhythmus ändern, sodass wir gar keine Sicherheit haben, jetzt Crewwechsel in vielen Teilen der Welt durchführen zu können.»

Lange Zeit waren auch fehlende Container ein grosses Problem, weil die Transportboxen wegen Verspätungen in den Fahrplänen nicht dort waren, wo sie zur neuen Beladung sein sollten. Normalerweise sind Container zum Beispiel bei Hapag-Lloyd 50 Tage unterwegs, bevor sie wieder beladen werden können, aufgrund der Überlastungen der Häfen sind es mehr als 60 Tage. Um das auszugleichen, hat allein die Hamburger Grossreederei seit 2020 insgesamt 625'000 neue Transportboxen eingekauft.

Als gewaltiges Nadelöhr erweisen sich schliesslich viele Häfen – vor allem die an der chinesischen Küste und der amerikanischen Westküste, zwischen denen die riesigen Handelsströme zwischen den beiden grössten Volkswirtschaften abgewickelt werden. In China wurden immer wieder Häfen ganz oder teilweise geschlossen, weil Hafenarbeiter coronainfiziert waren. Schiffe müssen tagelang auf das Be- und Entladen warten oder auf andere Häfen ausweichen, vor denen sich dann ebenfalls grosse Staus bilden. Wegen der sehr strikten Reaktion der chinesischen Behörden und der beispiellosen Ausbreitungsgeschwindigkeit der Corona-Variante Omikron dürften geschlossene Hafenterminals in China auch 2022 ein Thema bleiben.

Auch vor dem Port of Los Angeles und vor Long Beach in direkter Nachbarschaft, den beiden wichtigsten Häfen an der US-Westküste, liegen massenhaft Schiffe auf Reede, im Herbst waren es zeitweise bis zu 100. Zudem funktionieren die Hinterlandverkehre nicht, wie sie sollten, auch weil es nicht genügend Lkw-Fahrer gibt. US-Präsident Joe Biden hatte das Hafenproblem im Herbst zur Chefsache gemacht und erreicht, dass der Hafen von Los Angeles an sieben Tagen die Woche und in der Nacht arbeitet.

Der Ökonom Vincent Stamer, der beim Kiel Institut für Weltwirtschaft regelmässig weltweite Schiffsbewegungen analysiert, schätzt, dass derzeit mehr als 11 Prozent der weltweit verschifften Güter auf unbewegten Schiffen parkt – eine gewaltige Menge, bedenkt man, dass 90 Prozent der globalen Warenströme per Containerschiff transportiert werden. Die deutschen Seehäfen gelten nicht als staugefährdet, weil sie auf den grossen globalen Routen der Linienreedereien ganz zuletzt angefahren werden.

Zum Jahresende 2021 hin beobachtete Stamer zwar eine leichte Entspannung bei den Staus. Aber: «Es ist zu vermuten, dass die Entspannung bei den Staus in der Containerschifffahrt eine Folge der gedämpften Handelsaktivität ist, keine Trendwende hin zu wieder flüssigeren Abläufen.» Erste Besserung könnte sich im Februar zeigen. «Obwohl die Nachfrage immer noch hoch ist, hoffen wir, dass es nach dem chinesischen Neujahrsfest erste Anzeichen für eine allmähliche Dekompression in den Lieferketten geben wird», schrieb Hapag-Lloyd zum Jahreswechsel in einer Nachricht an die Kunden.

Auch Stamer sieht das Neujahrsfest in China als erste wichtige Wegmarke. Das Fest ist traditionell ein Höhepunkt des Konsums im bevölkerungsreichsten Land der Welt, danach ebbt die Konsumnachfrage deutlich ab. «Doch auch dann dürfte es noch dauern, bis das globale Liefernetzwerk wieder im Gleichtakt schwingt. Lieferverzögerungen und Engpässe könnten uns daher noch sehr weit ins nächste Jahr beschäftigen», erwartet der Kieler Wirtschaftsforscher.

Bereits im Frühsommer 2021 hatten sich die Spitzenverbände der deutschen Wirtschaft in einem offenen Brief an die damalige Bundesregierung über die Lage beschwert: «Künstliche Engpässe der Transportkapazitäten in den maritimen Lieferketten» wurden dafür verantwortlich gemacht, dass der Hochlauf der Industrie nach der Corona-Rezession 2020 ins Stottern gerate. Die Rede war von mangelnder Verfügbarkeit von Containern, fehlenden Transportkapazitäten, unpünktlichen Schiffsankünften und stark steigenden Transportkosten, vor allem auf den Strecken zwischen Asien, Nordamerika und Europa.

Diesen Vorwurf will die Schifffahrtsindustrie indes nicht auf sich sitzen lassen, zumal die Flotten nach der Finanzkrise zwar in Deutschland geschrumpft, global aber gewachsen sind. Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen sagte dazu in einer öffentlichen Diskussion mit Experten aus der Logistikbranche: «Alle wissen, dass wir keine Schiffe verstecken und auch keine Boxen verstecken.»